下面是小编为大家整理的浅析新能源汽车涨价影响（精选文档）,供大家参考。
浅析新能源汽车涨价的影响
核心观点
1、15~30 万元主力车型涨幅较小。补贴退坡和原材料涨价的负面冲击引发新能源车企近期集体涨价，售价在 15~30 万元的主力车型涨价幅度较小，仅占其售价的 3.48％~5.55％，售价在 15 万元以下的车型涨价幅度为 8.93％，售价在 30 万元以上的车型涨价幅度为 7.57％。
2、涨价对新能源汽车性价比有所影响，但对消费的影响有限。
涨价对非网约车用户的使用性价比影响较大，对网约车用户影响较小。在汽油价格同样大幅上涨的背景下，就新能源汽车涨价对性价比的影响而言，15 万元以下新能源车型需要行驶67769 公里后才能通过节省能源成本冲抵车价涨幅，而 15~30万元新能源汽车需要 88235 公里，30 万元以上新能源汽车则需要 132544 公里。相对而言，非网约车用户需要使用更长时间，受到的影响更大。
新能源汽车长期使用成本优势依旧明显。对非网约车车主（个人消费者为主）而言，新能源汽车 2 年使用成本并不占优势，但 6 年成本优势明显；对于网约车（含出租车）车主而言，新能源汽车始终占据成本优势。
新能源汽车涨价未伤及其核心竞争力，市场受涨价影响有限。电动车百人大会传递了积极情绪，3 月渗透率达到了历史新高，部分汽车交付周期进一步延长，哪吒汽车 3 月订单量超过前两月，足以证明市场情绪受涨价影响有限。
我们依旧对新能源汽车持有乐观态度，认为这也将会继续带动上游铜、镍、锂等原材料需求的上升。
一、背景
根据中国汽车工业协会和乘联会数据，2021 年我国销售汽车 2627.5 万辆，其中新能源汽车销售 352.1 万辆，占比 13.40％，环比增长 157.5％，新能源汽车中乘用车终端销量为 288.32 万辆。据弗若斯特沙利文预测，到 2026 年，中国新能源汽车销量预计将达 1060 万辆，2020 年至 2026 年的复合年增长率为42.9％，届时中国将占全球新能源汽车市场的 43.9％，随着新能源汽车迅速替代燃油车，预计 2026 年中国乘用车市场新能源汽车的销量将首次超过燃油车。
然而，随着 2022 年新能源汽车补贴进一步退坡和原材料价格上涨，新能源汽车涨价潮却悄然来袭。
二、新能源汽车涨价情况
1.补贴退坡和成本上涨
2021 年 12 月 31 日，财政部等四部委联合发布的《关于 2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》）在新能源汽车界引起了不小的震动，《通知》指出，2022 年新能源汽车补贴标准在 2021 年基础上退坡 30％，并于 2022 年 12月 31 日彻底终止，这也意味着新能源汽车依靠补贴压低价格的时代来到了尽头。
除了补贴退坡外，大宗商品价格的持续上涨也给汽车整车厂带来了巨大的成本压力。其中尤以动力电池相关材料涨价最
为凶猛，氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂等原料价格一路走高，2021年4月1日至2022年3月30日，碳酸锂价格增长了452％，电池级氢氧化锂价格增长了 561％。
在补贴退坡和原材料涨价的双重压力下，新能源车企纷纷上调售价，以应对高企的成本压力。
2.涨价情况汇总与分析
本文选取了部分新能源汽车，对其涨价情况进行了对比（见附表 1：新能源汽车涨价幅度对比）。
按照汽车品牌进行对比，不难发现，小鹏、理想、特斯拉等“新势力”车企在此次涨价潮中涨幅较大，部分企业甚至超过了 3 万元，相比之下，传统车企提价幅度较小，大部分处于1 万元以内。
不同价格区间的新能源汽车涨幅也有所差异，从价格涨幅占销售价格百分比来看，售价为 10-30 万元的新能源汽车涨幅较小，而 5-10 万元的新能源汽车涨幅最大，究其原因，一是10-30 万元价格区间处于新能源汽车的主力消费区间，消费者对于价格波动较为敏感，且该价格段竞争最为激烈，需求价格弹性较高，车企基于对销量的考虑未大幅涨价；二是该价格区间也是车企的主流销售区间，企业中该区间的汽车产业链优先级较高，原材料供应较为充足，价格-成本弹性较低，企业成本端压力较小，车企基于成本涨幅未大幅调价。而 5-10 万元和30 万元以上车型，由于较低的价格弹性和较高的价格-成本弹性，企业涨幅相对较大。
由于电池的平均装机量有所差异，不同动力类型的汽车受原材料涨价影响不同，价格涨幅也不同，总体上而言，电池装
机量和价格涨幅呈现正相关关系。
三、新能源汽车消费结构
1.按新能源汽车类型划分的消费结构
根据中国汽车工业协会数据，2021 年我国销售新能源汽车352.1 万辆。若按价格进行分类，2021 年，售价在人民币 15-30万元价格区间的新能源汽车占中国新能源汽车总销量的39.0％，售价在 15 万元以下和 30 万元以上的新能源汽车占比为 50.6％和 10.4％，15 万元以下车型占比最大。据弗若斯特沙利文预测，2026 年，售价在 15 万元以下、15-30 万元和 30万元以上的新能源汽车分别占比 38.9％、49.1％和 12.0％。
若按照新能源乘用车车辆类型，乘用车可分为纯电动乘用车（EV）、插电式混合动力（含增程式）乘用车（PHEV）。2021年，我国纯电动新能源乘用车销售 273.4 万辆，占比 81.89％，插电式混合动力（含增程式）乘用车销售 60 万辆，占比为18.11％。考虑到以比亚迪为首的众多车企发力插电混合动力，预计未来数年插混车型占比会出现上升。
2.按新能源汽车使用场景划分的消费结构
2016 年开始，北京、广东等省市均宣布新增或更新的巡游出租车和新增的网约车全部使用新能源汽车，网约车（含出租车，下同）曾一度成为了新能源汽车的重要增长极。根据有关数据推算，至 2019 年，新能源汽车中用于网约车的占比已经超过 70％。
但随着新能源汽车受个人消费者认可力度的增加和对个人营运网约车监管力度的提升，新能源汽车中网约车消费占比逐
渐下降。
相关数据显示，2021 年全年 TO B 端新能源乘用车销量为34.99 万辆，占比仅为 12.14％，TO C 端新能源乘用车销量达到了 253.33 万辆，占比达 87.86％，相比 2019 年业内热议的不足三成的占比有了大幅度提升。截至 2022 年 3 月 31 日，全国各地累计发放网约车车辆运输证仅 163.4 万本，占全国汽车保有量比例仅为 0.4％（按 2022 年 4 月公安部统计数据，2022年 3 月底我国汽车保有量为 4.02 亿辆测算），占新能源汽车保有量的 18.3％（2022 年 3 月，新能源汽车保有量 891.5 万辆）。
结合以上数据可以看出，目前新能源汽车中私人用车占比较大，网约车等占据一定份额，而网约车中平台车占绝大部分。平台车挂靠汽车租赁公司，其往往与车企签订订购合同，甚至直接隶属于车企，故相较于个人消费者而言，其对价格敏感性不高，价格消费弹性较低。
为探讨此次新能源汽车涨价对其使用成本的影响，下文将分别对新能源网约车（以平台车为主）和非网约车（以个人消费者为主）使用成本进行测算。
四、成本对比测算
1.新能源、燃油车使用成本对比
网约车情景
为方便比较新能源汽车和燃油车使用成本，本文选取了常见的汽车品牌，覆盖 15 万以下轿车、15-30 万轿车、30 万以上SUV，包括纯电、插混、燃油车等车型，进行 2 年和 6 年使用成本对比，按照网约车平均使用频率，假设每年行驶 10 万公里，
行驶 60 万公里即使用 6 年后报废。使用成本包括车辆折旧（1-保值率）、能源成本、保险费、保养费等。
由网约车的所有权结构来看，目前平台模式占比较大。假设此部分网约车用电白天为充电桩用电，夜晚为民用谷时电，峰时充电桩电价为 1.35 元/度，其中包含充电桩收取的服务费0.35 元/度，谷时充电费用为 0.39 元/度，按平均值计算则综合电价为 0.87 元/度。最终计算结果如下图所示（测算过程详见附表 2：15 万以下网约车按动力分类的使用成本）。
从测算结果可以看出，如果不考虑折旧，新能源车的使用成本具有非常大的优势，加上折旧后优势明显收窄。不过，对于网约车而言，在 15 万元以下车型中，新能源汽车无论是 2年使用成本还是 6 年使用成本仍具有较大优势。
类似的，可进行 15-30 万轿车和 30 万元以上 SUV 成本对比，测算结果如下。
可以看出，由于网约车行驶里程数较长，故无论是两年 20万公里还是 6 年全生命周期 60 万公里，新能源汽车尤其是纯电动车成本优势巨大，部分车型全生命周期成本甚至相差一倍，从数据中也可以看出，能源费用（电费+油费）差异是造成新能源网约车和燃油型网约车成本差异的主要原因。
家用用车情景
下文分析一般家用用车的成本对比。假设某一汽车仅为日常通勤所用，每年行驶 2 万公里，则两年和六年分别行驶 4 万和 12 万公里。下文选取与上文网约车相同的动力类型、价格区间和汽车品牌进行 2 年和 6 年使用成本对比。
2022 年 3 月 15 日，住建部发布的《住宅项目规范》意见征求稿中指出，新建住宅需配建充电桩等便利新能源车主的设施。故本文参考2022年3月4日山东省发改委发布的电价标准，平段电价为 0.56 元/度，峰段电价为 0.73 元/度，谷段电价为0.39 元/度， 假设车主 80％按谷段电价、20％按峰段电价，则综合电价为 0.46 元/度。（测算过程详见附表 3：15 万以下非网约车按动力分类的成本）。
从测算结果可以看出，对于非网约车而言，在 15 万元以下车型中，若剔除折旧费后，新能源汽车使用成本明显低于燃油车，但若不剔除折旧费，新能源汽车的 2 年使用成本并无优势。从 6 年使用成本中可以看出，无论是否剔除折旧费，新能源汽车成本优势明显。根据上图使用成本的对比，在考虑折旧的情况下，即使将新能源车的价格扣除 8000 元的涨幅（即 2 年折旧成本减少大约 3000 元），在使用周期的前两年新能源汽车同样并不具备成本优势。换言之，如果是短期用车场景，新能源车的成本优势从来不曾存在，选择新能源汽车的大部分人看好的应该是其长期使用成本的优势或者优秀的综合产品力。从这个角度来看，涨价并不会对新能源汽车的核心竞争能力带去影响，也不会对家用车领域的新能源车消费造成大的冲击。
类似的，可进行 15-30 万轿车和 30 万元以上 SUV 成本对比，结果基本一致。
通过以上计算不难发现，在使用的前 2 年，受新能源汽车较高的折旧率和保险费用影响，新能源汽车的成本优势并未体现，而从 6 年的数据中可以看出，受益于较低的能源费用（电费+油费），电动汽车综合使用成本处于更低的水平，成本优势得到充分体现。从上文可以看出，新能源车的一大劣势是保值率低（折旧率高），如果去除折旧的影响，新能源汽车在前 2年的使用过程中已有成本优势，使用 6 年后成本优势进一步扩
大。
从以上的对比中可以看出，即使新能源汽车已经涨价，但无论是网约车还是非网约车用车情景，相比于燃油车，新能源汽车在长期使用成本上均有明显优势。
2.新能源汽车涨价幅度的量化测算
除了从绝对使用成本的角度来分析涨价后的新能源汽车相对燃油车的成本优势外，本文还将从相对成本变化的角度来量化二者的成本对比。去年底以来，新能源汽车涨价增加了购车成本，但汽油价格上涨增加了燃油车使用成本，通过将新能源汽车价格涨幅和燃油车油价涨幅作商可以将两个成本的变化转化为里程数，即燃油车行驶多少里程后，相比去年底油价多付出的燃料成本等于新能源汽车的涨价幅度，下文称之为平衡点里程。
年初至今，各大品牌的新能源汽车普遍经历了两轮价格上涨，与此同时，受国际局势影响汽油价格出现了大幅上涨，就当前重庆 92 号油价而言，截至 2022 年 4 月 15 日，油价上涨到了 8.79 元/升，较去年年底 7.1 元/升出现了大幅增加。在这个背景下，对于 15 万元以下新能源车型，平衡点里程为 67769公里，而 15~30 万元新能源汽车为 88235 公里，30 万元以上则需要 132544 公里。从以上数据可以看出，对于非网约车年均 2万公里的行驶里程来看，对冲成本所需的时间长达 4~7 年，而网约车仅需 1 年左右就能完成。
受俄乌战争影响，国际油价出现大幅提升，国内汽油价格也出现了较大幅度的上涨。
相较于 3 月底，当前国际形势有所缓和，而国际油价也有
些许下降，若按照 2021 年 12 月 31 日至 2022 年 4 月 26 日 92号汽油平均价格 8.01 元/升进行计算，则会发现此次的涨价幅度需要更长行驶里程才能实现对冲。
由此可见，如果未来汽油价格下跌，会使得新能源汽车涨价对性价比的影响被放大。考虑到家用车 4-7 年的消化周期，其遭遇油价回落的风险更大，涨价对家用场景下新能源汽车性价比的影响更深。
不过，近期原材料价格上涨导致的涨价潮也蔓延至了燃油车市，经过海外市场的“投石问路”后，4 月初，奔驰率先吹响了“涨价号角”，紧接着，不少燃油车企也纷纷官宣涨价。除此之外，部分车企用减少优惠的方式进行“变相涨价”，公开报道显示，部分面向家用的中型车和热门的 SUV、MPV 车型，前段时间的终端优惠幅度近万元，而目前则“缩水”至 5000 元左右。
从以上汇总可以看出，目前“官宣”涨价的主要是 30 万元以上的豪华汽车，30 至 50 万元区间的汽车涨幅在 1％左右，结合部分车企 “变相涨价”额度，不妨假设 30 万元以上汽车涨价 0.5 万元，则可以抵消新能源汽车涨价幅度 0.5 万元，通过下表计算可得出，要消化次“净涨价额度”，按照 4 月 15 日油价，汽车需要行使 102959 公里，按照平均油价则需要 191209公里，相比图表 15 和 17 的测算有了较大幅度的减少。
从以上测算结果可以看出，此次新能源汽车涨价对于其性价比有一定程度的负面影响，尤其是对于非网约车用户而言，其涨价带来的影响需要更长的使用年限才能完全“消化”，在这种情况下，新能源汽车的市场情绪和订单销量是否会受到较大影响呢？我们不妨来看看新能源汽车市场近期情况。
五、新能源汽车市场近期情况
王传福在 3 月底的电动汽车百人会上指出，在全...
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